Welke alternatieve brandstoffen zijn geschikt voor vrachtwagens?

Luister naar de podcasts:

Gaëtan Jollivet - Jolival / Michaël Fedaouche - Wave Transport

La Pommeraye, een klein stadje in het westen van Frankrijk, is de hoofdzetel van de vervoersmaatschappij Jolival. Op de daken van gebouwen kijken rijen zonnepanelen naar de hemel. Op enkele meters van de receptie blaten een paar schapen: zij vervangen de grasmaaiers en zorgen voor ecologische begrazing van de groene ruimten van het bedrijf.

Gaëtan Jollivet, 41, leidt sinds 11 jaar het transport- en logistiek bedrijf dat door zijn grootvader werd opgericht. Hij verwelkomt ons, geamuseerd: "Je hebt gezien... en gehoord, dat we bij Jolival geen half werk leveren. Als je je inzet voor het milieu, ga je tot het uiterste. De energietransitie is voor ons geen loze kreet!”

Jolival was oorspronkelijk gespecialiseerd in het vervoer van partijen, maar is uitgegroeid tot een vervoerder met meerdere activiteiten. Het bedrijf is nu actief in de bouw, de industrie, de textielsector, de landbouw en zelfs de pluimveesector. Het bedrijf heeft 195 werknemers, waaronder 155 chauffeurs. Meer dan de helft van de 120 voertuigen van de vervoerder is uitgerust met een laadklep, en een laadklep betekent levering in de winkel, vooral in stadscentra."Net als bij onze activiteiten, hebben we onze vloot gemengd," zegt Gaëtan. “Deze bestaat uit 60% DAF, 20% Mercedes en de rest Scania, MAN en Renault Trucks. Scania is er ook steeds meer bij, omdat wij vier jaar geleden voor biogas hebben gekozen. Tegen eind 2022 zullen er 14 vrachtwagens op biogas rijden. Dit vertegenwoordigt meer dan 10% van onze vloot. En we hebben net 4 Renault Trucks B100 gekocht, toegewezen aan de lange zones.”

Zoals u kunt zien, heeft de wagenparkbeheerder besloten te investeren in biogas als alternatieve energiebron. En het is een weloverwogen keuze. Gaëtan heeft de tijd genomen om alle mogelijkheden die momenteel worden aangeboden, uit te zoeken."Als ik een energiebron kies, wil ik weten waar ze vandaan komt, de impact ervan vergelijken en ik kan niet oordelen als ik ze niet test. Voordat je kiest, moet ook rekening worden gehouden met de kosten van energie, het voertuig en de ecologische waarde.”

Gaëtan stelt een vergelijkend schema op van de CO2-uitstoot van de verschillende energieaanbiedingen voor vrachtwagens, gepubliceerd door het Franse agentschap voor milieu en energiebeheer - Ademe.

"Ik heb xTL-biobrandstof in dit stadium uitgesloten omdat die 25% duurder is. Maar mijn hele vloot is nu compatibel. Voorlopig ga ik niet helemaal voor de B100, omdat ik hem al wil testen. Ik ben een beetje verdeeld over de koolzaadoogst. Hoeveel ton oliehoudende zaden is er nodig om de vloot te voeden? Waar komen de planten vandaan? Op dit moment rollen mijn B100's op diesel. Dit verplicht me tot niets. Als het me morgen niet meer bevalt, stop ik! Ik ben echter helemaal geen voorstander van LNG (vloeibaar aardgas). Ik heb nooit begrepen waarom we naar deze energie konden gaan. Op de energievergelijkingsgrafiek van Ademe kunnen we zien dat LNG slechter is dan diesel! Hij komt van de andere kant van de wereld per boot. En voor de distributie, is het een ramp. De bestuurder is verkleed als een astronaut om te tanken. Ik doe een beetje CNG (gecomprimeerd aardgas). Ik heb geen keus, want ik heb niet genoeg biogasstations.”

En wat denkt onze beheerder van elektrisch? "Wat me het meest stoort aan elektrisch, is dat het niet van een hernieuwbare energiebron komt. En wat doen we met de batterijen aan het eind van hun leven? Elektriciteit zal morgen duidelijk niet de schoonste en goedkoopste energie zijn.”

In Nanterre leidt Michaël Fedaouche, 37 jaar, het jonge bedrijf Wave Transport: het werd opgericht in april 2020, midden in een lockdown, om te voldoen aan de onmiddellijke behoeften van thuisbezorgers. De aannemer heeft gekozen voor elektrische voertuigen voor zijn vloot van 6m3 bestelwagens.

"We kunnen niet echt spreken van een overstap naar nieuwe energie voor ons, maar meer van het anticiperen op de markt om veroudering te voorkomen. Wij zijn ons bedrijf op een heel eenvoudige manier begonnen, met twee zelfstandige bezorgers die een voertuig met verbrandingsmotor hadden. Vervolgens hebben wij een aantal bestelwagens met verbrandingsmotor gekocht. We konden het ons niet veroorloven om onze eigen elektrische voertuigen te kopen. We stelden vast dat de meeste aanbestedingen groen begonnen te worden. We onderzochten de verschillende alternatieve energieën. We hebben geaarzeld tussen waterstof, gas en elektriciteit. Na onderzoek en een paar offertes, besloten we voor elektriciteit te gaan. Vandaag gaan we die kant op, maar misschien is het over drie of vier jaar weer een verschuiving naar een andere energiebron.

Daarom hebben wij gekozen voor langetermijnleasing voor het grootste deel van onze vloot met de Watèa door Michelin om ervoor te zorgen dat we altijd op de hoogte zijn.

Voor Gaëtan: "De toekomst zal multi-energie zijn. In de toekomst zullen verschillende energieën naast elkaar bestaan. Elke activiteit wordt geassocieerd met vrachtwagencategorieën die overeenkomen met een energie. Bijvoorbeeld, de regionale zullen op biogas rijden... de stedelijke op elektriciteit... Maar ik denk dat het dom is om ons vast te pinnen op elektriciteit. We moeten stoppen met de verkoop van elektrische voertuigen als we de oplossing qua productie niet hebben. Als iedereen overstapt op elektrisch, zowel privé als professioneel, hoe gaan we dat dan doen?”

Michaël erkent dat er in zijn sector niet veel opties zijn, rekening houdend met de verscherping van de stedelijke regelgeving en de vraag van de klanten naar duurzame mobiliteit.

"Tenders voor last-mile leveringen zijn steeds meer elektrisch. Alle grote spelers in onze sector zijn hun vloot aan het omschakelen. Meer en meer van onze klanten vragen ons om groene voertuigen.

Binnenkort zullen wij een twintigtal elektrische vrachtwagens hebben, waarvan er 14 door Watèa zullen worden geleverd. En we hebben direct 6 Citroën e-jumpys gekocht. Maar door het tekort aan elektronische kaarten duren de leveringen van deze voertuigen heel lang. De bestelwagens werden besteld in juni 2021... en er is ons verteld dat ze in oktober 2022 geleverd zullen worden... als alles goed gaat!”

Gaëtan herinnert ons aan de kosten van elektrische voertuigen voor vrachtwagens en spot emee: “Vandaag kost een elektrische vrachtwagen 500.000 €. De Franse overheidssteun bedraagt 50.000 €. En, geweldig, we hebben 50 km autonomie gewonnen in één jaar! We komen aan 250 km. De helft van de actieradius van biogas... Misschien zitten we over twee jaar op 500 km. Maar dan is er ook nog de kwestie van de verladers en de snelheid. We hebben 600.000 voltmeters nodig. Dit vergt een enorme investering om ons hele parkeerterrein uit te rusten met superchargers!”

Michäel bekrachtigt overigens zijn woorden. "Elektriciteit is nog altijd duur. Voor ons bedraagt de investering in totaal 70.000 € om onze garages met laders uit te rusten. Van dit bedrag ontvingen wij 30.000 € steun van het ministerie van Ecologie. Als ik een advies kan geven, dan is het dat je snel moet beginnen, want de steun zou wel eens minder kunnen worden.”

De baas van Jolival wijst op een ander belangrijk punt op het gebied van nieuwe energie: het distributienetwerk. “Vandaag de dag ontwikkelen biogasstations zich langzaam maar zeker. Vorig jaar werden in heel Frankrijk ongeveer 100 stations geopend. Je kan zowat overal laden. Maar er zijn nauwelijks stations voor de B100 en zij bevinden zich noodzakelijkerwijs op het terrein van de vervoerder. Voor xTL(1) is er ook geen openbaar netwerk. Wat elektriciteit betreft, er zijn aansluitingen voor auto's, maar geen uitrusting voor vrachtwagens. Ik ken er tenminste geen.”

Om zijn vrachtwagens van biogas te voorzien, aarzelde Gaëtan niet om te investeren in de bouw van een methanisator en een openbaar biogasstation dat in zijn gemeente worden gebouwd. "Ik heb ervoor gekozen aandeelhouder te worden om deze energie veilig te stellen, omdat 10% van mijn wagenpark hier voortaan mee rijdt. Ik zal een station naast mijn vestiging kunnen krijgen, maar ook een onderhandelde prijs over 5 jaar. Ik wil geen volatiliteit op de brandstofprijzen. Voor een transporteur is dit gewoon een zegen!” En daarbovenop hebben we de zekerheid van lokale productie. We zullen heel voorzichtig zijn met het gebruikte afval.”

Voor elektrische bestelwagens, verklaart Michael: "Een oplaadbeurt is om de twee dagen nodig in Parijs en de voorsteden, met een gemiddelde van 100 km/dag. In de provincies, zitten we meer op 150 tot 200 km per dag. Dit komt betekent een keer per dag laden.”

Gaëtan dringt aan: “Voorlopig blijf ik investeren in biogas. Er zal altijd koeienmest en voedselafval zijn, in tegenstelling tot aardolie.”

Een korte uitleg voor de nieuwkomers: Biogas wordt op natuurlijke wijze geproduceerd door de fermentatie van vele organische materialen, zowel dierlijke als plantaardige.

“Als we erin slagen een brandstof te maken met vloeibare mest(2) voor het gistgedeelte en al het voedselafval voor de brandbare vetten, krijgen we een echt succesvolle energie die overal kan worden gedupliceerd! Wat we vroeger aan de kippen gaven, stoppen we nu in de methanisator.

Dat is geweldig. Met de juiste compressoren is tanken in 15 minuten geklaard. En er is geen stank.

Vandaag, heb ik een kleine achterstand omdat mijn oudste truck 4 jaar oud is. En wat de exploitatiekosten betreft, wanneer je meer dan 100.000 kilometer per jaar aflegt, bespaar je geld ten opzichte van een diesel. Ik tank elke dag biogas voor 1€. Dat is het goedkoopste wat er is. Waar het probleem momenteel ligt, is de autonomie. We zitten op ongeveer 500 kilometer afstand, dus we hebben het over grote regionale vrachtwagens.

Mijn volledige distributie, voor mijn klant die supermarkten runt, is al biogas. En met een textielbedrijf, dat ook in de biogasinstallatie heeft geïnvesteerd, willen wij ervoor zorgen dat vanaf maart 2023 alle 52 winkels in het westen op biogas worden bevoorraad.

Gaëtan erkent wel dat: “Ik ben me er terdege van bewust dat deze alternatieve energie niet in alle behoeften zal voorzien. Er zullen niet genoeg methanisators zijn.”

Voordat we vertrekken, nog een laatste vraag aan onze twee wagenparkbeheerders: wat vinden de bestuurders, de hoofdrolspelers in het dagelijks leven, van deze voertuigveranderingen?

“We hebben onze chauffeurs uiteraard opgeleid,” reageert Michaël. “Een elektrische bestelwagen wordt niet op dezelfde manier bestuurd als een voertuig met verbrandingsmotor. De batterij moet gespaard worden. Maar dankzij data en een toepassing van Watèa kan de bestuurder de autonomie van zijn bestelwagen beheren.”

“De chauffeurs rijden graag met deze nieuwe trucks," voegt Gaëtan eraan toe. “Zij vinden er een echt belang in, omdat zij gevoelig zijn voor de ecologische dimensie.”

Michael, een filosoof, concludeert: “Wij zijn ons bewust van de ecologische voetafdruk van ons bedrijf en daarom zetten wij ons in voor het gebruik van milieuvriendelijke transportmiddelen. Wij zijn allemaal bewoners van de planeet aarde en als wij kunnen voorkomen dat onze hulpbronnen uitgeput raken, zou dat toch mooi zijn!”